İstanbul’u 10 Saniyede Eşleştirmek

İstanbul’da yağmur başladığında trafik sıkışıyor ancak aynı anda daha fazla insan telefonuna uzanıyor. Bu durum trafikle birlikte taksi çağırma uygulamaları üzerinde de sıkışmaya neden oluyor. Üstelik bir tarafta yürümeye devam eden yolcu, diğer tarafta hareket halindeki taksi gibi bir denklem de var. Bitaksi’nin ofisinde yeni kazanılmış bir Ar-Ge merkezi olsa da şirketin asıl laboratuvarı işte bu denklemleri çözmeye çalışmanın en zor olduğu, gece gündüz hareket eden sarı taksileri, iki yakası ve her yağmurda yeniden şekillenen trafiğiyle İstanbul’un kendisi. Bitaksi CTO’su Engin Tanrıkulu’nun paylaştığı verilere göre ortalama eşleşme süresi bugün yaklaşık 10 saniyeye kadar inmiş durumda.

Bir otomobili telefon ekranından çağırma fikri çoğu kişinin hafızasında Uber’le başlıyor. Oysa iş modelinin ilk örneklerinin, akıllı telefonun henüz yeni sayıldığı yıllarda ortaya çıktığı görülüyor. ABD’de Taxi Magic, Aralık 2008’de iPhone üzerinden geleneksel taksi filolarına erişim sağlıyordu. Uber’in kurucuları ise 2009’da uygulama üzerinde çalışmaya başladı ve hizmeti Mayıs 2010’da San Francisco’da başlattı. İki yaklaşım arasındaki fark, daha sonra bütün sektörün temelini atmayı sağladı. Bir tarafta mevcut ve lisanslı taksileri dijitalleştiren platformlar, diğer tarafta şehrin taşıma sistemine yeni araç arzı ekleyen hizmetler…

Aradan geçen yıllarda taksi çağırma uygulamaları dev bir pazara dönüştü. McKinsey’nin 2023’te yayınladığı ‘Paylaşım Ekonomisi’ isimli rapora göre dünya genelinde uygulama üzerinden çağrılan ulaşım hizmetlerinde 2019’da 15 milyardan fazla yolculuk yapıldı ve 130 milyar dolarlık gelir oluştu. Şirket, bu pazarın 2030’da 860 milyar dolarlık büyüklüğe ulaşabileceğini öngörüyor. Peki, bu şirketler bir ulaşım sağlayıcısı mı, teknoloji platformu mu, yoksa şehirlerin üzerinde çalışan yeni bir altyapı katmanı mı?

Bitaksi bu alana Mart 2013’te, Türkiye’deki mevcut sarı taksileri dijitalleştirerek dahil oldu. Akıllı telefon kullanımı bugünkü seviyeden oldukça uzakken Sancaklı’ya göre o dönemde taksi şoförleri arasındaki akıllı telefon penetrasyonu da yüzde 10’un altındaydı. Buna rağmen şirket, kendisini ‘Türkiye’nin ilk taksi çağırma uygulaması’ olarak konumlandırdı ve bugün hizmet alanı 26 şehre ulaştı.

Başlangıçta çözülmesi gereken sorunlardan biri yolcunun uygulamayı indirmesi değil, sürücünün sisteme dahil edilmesiydi. Şirket, bedeli çalıştıkça oluşan hak edişlerden düşürülecek bir sistemle akıllı telefonu olmayan sürücülere cihaz sağladı. İlk sürücü uygulaması mümkün olduğunca basit tasarlandı. Kuruculardan Nazım Salur’un istediği tasarım da bunu kanıtlıyor: Kumandayla televizyonu açabilen bir sürücü bu uygulamayı da kullanabilmeli. Yolcu alındığında ve yolculuk tamamlandığında basılacak iki büyük düğme, yeni iş modelinin sahadaki karşılığıydı.

On üç yıl sonra artık konu düğmeye basmaktan çok, o düğmenin arkasındaki kararın nasıl verildiğiyle ilgili olmaya başladı. Sancaklı’nın anlattığı Bitaksi modeli, en yakındaki otomobili yolcuya gönderen basit bir sistemden daha fazlasını yapmaya çalışıyor. Şoförün vardiya değişim saatini, aracın hangi yakaya dönmesi gerektiğini ve sürücünün çalışmak istediği bölgeyi hesaba katıyor. Mesela vardiyasını tamamladıktan sonra Kadıköy’den Pendik’e dönmesi gereken bir sürücüye o yöndeki yolculuklar öncelikli olarak verilebiliyor. Böylece sürücü boş gitmiyor, yolcu uygun bir araçla eşleşiyor ve şehirde gereksiz yere kat edilen mesafe azalıyor. Şirketin ‘akıllı rota’ ve bölge seçimi gibi özellikleri, İstanbul’daki sınırlı arzı daha verimli kullanma arayışının bir sonucu.

Bu sınırlılık, görüşmenin neredeyse her başlığında yeniden karşımıza çıkıyor. Sancaklı’nın verdiği rakamlara göre İstanbul’daki yaklaşık 20 bin taksiyi 40-45 bin sürücü kullanıyor ve bunların yaklaşık yüzde 90’ı Bitaksi sisteminde aktif. Uygulamayı bugüne kadar en az bir kez kullananların sayısı ise 15 milyonun üzerinde. Ancak Sancaklı, İstanbul’un ihtiyacının mevcut sayıdan çok daha büyük olduğunu düşünüyor: “İstanbul’da 20 bin taksi var diyoruz. Bunun minimum 50-60 bin olmasına ihtiyaç var.” Ona göre yeni araçlar tek tip olmak zorunda da değil; elektrikli, engelli dostu, çocuk arabasına uygun, daha büyük ya da daha konforlu seçenekler aynı sistemin içinde yer alabilir.

Bu beklenti artık sadece şirketlerin hazırladığı gelecek senaryolarından oluşmuyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, mevcut 20 bin 311 taksiye ilave olarak 2 bin 500 ‘uygulama bazlı taksi’yi sisteme dahil etme kararı aldı. Yeni modelde araçlar yoldan yolcu alamıyor, yalnızca uygulamalar üzerinden çalışıyor, dijital taksimetre ve merkezi denetim mekanizmasına bağlı kalıyor. Taksi uygulamalarının yıllardır talep ettiği daha dijital ve denetlenebilir yapı, böylece sınırlı ölçekte de olsa ayrı bir araç sınıfına dönüşüyor.

Sancaklı’nın ihtiyaçları karşılamak için yapılması gereken regülasyona yaklaşımı, uygulamayla taksiyi birbirinin rakibi olarak konumlandırmamak üzerine kurulu. Ona göre geleneksel sarı taksiler varlığını sürdürmeli ancak yeni araç türleri ve dijital platformlarla birlikte çalışabilecek bir düzen kurulmalı. Uber’in Türkiye’deki ilk yıllarında yaşanan gerilimleri hala hatıralarda. Sancaklı, “Biz hep şunu dedik: Yasaklayıcı, engelleyici değil, regüle edici olalım. Birlikte adil rekabet şartları altında olalım” diyor. OECD ve Uluslararası Taşımacılık Forumu’nun çalışmaları da uygulama tabanlı hizmetlerin arz ve talebi daha verimli eşleştirirken mevcut taksi düzenlemelerinin sınırlarını bulanıklaştırdığını; güvenlik, tüketicinin korunması ve rekabet arasında yeni bir denge kurulması gerektiğini vurguluyor.

Dijitalleşmenin sağladığı en görünür değişiklik ise taksinin anonim olmaktan çıkması. Sokaktan çevrilen araçta sürücü, yolcu ve güzergah arasında kalıcı bir kayıt bulunmazken uygulama yolculuğun her aşamasını tanımlıyor. Bitaksi’de ayda 2 milyondan fazla yolculuk yapıldığını söyleyen Sancaklı, bunların yarıdan fazlasının puanlandığını ve sürücü ortalamasının beş üzerinden 4,86 seviyesinde olduğunu aktarıyor. Şirket sadece yıldıza bakmıyor. Yolcu yorumlarındaki ‘sigara’, ‘kirli araç’ ya da ‘yolu uzattı’ gibi ifadeler sistem tarafından ayrıştırılıyor. Aynı şikayetin tekrarlanması halinde sürücü uyarılıyor, aranıyor veya platformdan uzaklaştırılıyor. Şirket, araç bulunurluğu bir miktar azalacak olsa bile üst üste kötü deneyim sunan sürücüyü sistemde tutmamayı tercih ettiğini belirtiyor.

Bu kayıt sistemi yeni hizmetleri de mümkün kılıyor. ‘Yakınıma çağır’ özelliğiyle uygulamayı kullanmakta zorlanan bir aile üyesi için taksi çağrılabiliyor. Yolculuk bilgisi SMS veya WhatsApp üzerinden ilgili kişiye gönderiliyor; uygulamayı indirmese bile aracın hareketi takip edilebiliyor ve ödeme taksiyi çağıran kullanıcı tarafından yapılabiliyor. Turistler söz konusu olduğunda ise uygulama, şehrin hizmet kalitesini izleyen bir kontrol katmanına dönüşüyor. Şirket, olağandışı güzergahları ve ücretleri tespit ederek yolcularla iletişime geçtiğini, gerekli durumlarda aradaki farkı iade ettiğini ve sürücüyü sistemden uzaklaştırdığını söylüyor. Büyük konserler ya da futbol karşılaşmaları öncesinde oluşabilecek talep, ısı haritaları ve sürücü teşvikleriyle yönetilmeye çalışılıyor.

Bitaksi’nin teknoloji şirketi olma iddiası, finansal hikayesinde de kendini gösteriyor. Sancaklı, yüksek teknoloji yatırımı gerektiren ve yerleşik bir sektörü dönüştürmeye çalışan şirketlerin uzun süre para kazanmamasının şaşırtıcı olmadığını söylüyor: “Biz ilk dokuz yıl kazanmadık. Son dört yılda kendi ayaklarımızın üzerinde duruyoruz. Kazanıyoruz, kazandığımızı teknolojiye yatırıyoruz.” Şirket yaklaşık 100 kişilik bir organizasyona sahip ve çalışanların 60-70’i teknoloji ekiplerinde bulunuyor. Sancaklı, bu ölçekte kalmanın karar alma süresini kısalttığını; yöneticilerin bir araya gelip 10-15 dakika içinde yeni bir uygulama veya organizasyon değişikliğine karar verebildiğini anlatıyor.

Yapay zekanın personele etkisini de değerlendiren Tanrıkulu, organizasyonun küçülmesinden çok, aynı ekibin daha fazla iş üretmesini sağladığını ifade ediyor. Şirket içi ölçümlere göre son altı ayda yazılan kodun yaklaşık yüzde 80’i yapay zeka araçlarının desteğiyle üretildi. İş çıktısı yüzde 100’e yakın artarken aynı ekip bir buçuk kattan fazla iş çıkarabilir hale geldi. Bazı test süreçlerinde yaklaşık yüzde 40’lık zaman tasarrufu ölçüldü. Bitaksi kod üretimi, test süresi ve ürünün kullanıma sunulma zamanında yapay zeka etkisini ayrı ayrı takip ediyor.

Sancaklı, Bitaksi sisteminde 500 milyondan fazla yolculuğa ait veri bulunduğunu belirtiyor. Şirketin Ar-Ge projelerinden biri, bu veriyi kullanarak kendi harita ve rota tahminleme sistemini geliştirmek. Kısa vadede amaç dışarıdan alınan harita hizmetlerine bağımlılığı azaltmak. Bir ila üç yıllık perspektifte ise sistemin lojistik veya araç takip şirketlerine B2B bir ürün olarak sunulması. İstanbul’un yollarında 24 saat dolaşan taksiler, yolcu taşıyan otomobiller olmanın dışında trafiğin nerede yavaşladığını, hangi sokağın hangi saatte kullanılabildiğini ve şehrin nasıl hareket ettiğini sürekli kaydeden sensörlere dönüşüyor.

Şirket bütün sistemlerini bulut üzerinde çalıştırıyor. Yağmur, maç ya da işe giriş-çıkış saatlerinde talep bir anda büyüdüğünde altyapı kapasitesi de buna göre artırılıyor; yoğunluk azaldığında kullanılmayan kaynaklar kapatılıyor. Bu, şirket açısından maliyeti düşürürken en yüksek talebe göre sürekli açık tutulan bir veri merkezi kurmanın enerji yükünden de kaçınmayı sağlıyor. Sancaklı’nın Bitaksi’nin fiziksel varlığının araçlar ya da sunucular olmadığını mühendisler, algoritmalar ve şehirden toplanan veri olduğunu belirtiyor.

Ortada toplanan milyonlarca veri varken bu bulguların varacağı son durak otonom araçlar olabilir. Sancaklı, sürücüsüz ulaşımı üç parçaya ayırıyor: Aracın kendisi ve sensörleri, haritalarla konuşan yazılım sistemi ve araca karar verdiren algoritmalar. Bitaksi önümüzdeki dönemde otomobil üretmeye ya da böyle bir iş planına ortak olmaya talip değil ancak şirketin şehir bilgisi, otonom filoların hangi bölgede konumlanacağını, hangi araca hangi yolculuğun verileceğini ve kapasitenin nasıl yönetileceğini belirleyen sistemlere aktarılabilir.

“Belki otomobil yapmayacağız ama bu işin ikinci ve üçüncü ayağında çok önemli bir mirasımız var” diyen Sancaklı, geleceğin filolarının Bitaksi platformuyla iletişim kurabileceğini ve uygulamanın içinde yer alabileceğini düşünüyor. Bu beklentiyi destekleyen veriler de var. Boston Consulting Group’un 2026 tarihli çalışması, ABD’de yaklaşık 350 bin ve Çin’de 850 bin olmak üzere robotaksi filolarının 2035’e kadar milyonlu adetlere ulaşabileceğini öngörüyor. Yine de yayılımın hızı teknoloji kadar şehir bazındaki maliyetlere, regülasyona ve insanların sürücüsüz otomobile binme isteğine bağlı olacak.

Bitaksi 2013’te yolcunun elini kaldırıp taksi beklemek yerine ekrandaki bir düğmeye basmasını sağladı. Bugün aynı düğmenin arkasında vardiya saatini bilen, boş kilometreyi azaltmaya çalışan, yorumları analiz eden, ödeme alan ve rotaları tahminleyen bir sistem var. Yarın ekranda beliren araç yine sarı bir taksi olabilir; elektrikli bir filoya ya da sürücüsüz bir otomobile de dönüşebilir.